¿Es bueno para el gobierno indio invertir en trenes bala (HSR de ferrocarril de alta velocidad)? ¿India está realmente lista para ello?

El argumento conservador es que el gasto estimado de 60,000 Cr se puede asignar mejor para el alivio de la pobreza y otros esquemas sociales.
Déjame racionalizar mis opiniones.
1. Desarrollo de recursos humanos: cuando le preguntas a un joven indio competente que tiene opciones de trabajo si le gustaría ser conductor de tren, ¿cuál sería su respuesta? Ahora, cuando le preguntas a la misma persona si le gustaría conducir un tren bala, ¿cuál sería su respuesta? Un trabajo en los ferrocarriles indios siempre nos recuerda al corrupto TTE que nos ha extorsionado. Siempre se sienta en el automóvil de CA y nunca está disponible para ayudar a los pasajeros cuando lo necesitan. Su trabajo es seguro y su único propósito para visitar a los pasajeros es maximizar sus otros ingresos. Todos tienen su propio conjunto de historias tristes cuando tuvo que lidiar con el personal o los procedimientos del ferrocarril. Si esta percepción tiene que cambiar, necesitamos personas mejores y más competentes que se unan a los ferrocarriles. Incluso para motivar al personal actual desmoralizado, debería haber una oportunidad de unirse a una unidad de élite basada en la competencia.
Es difícil cambiar todo el sistema de una vez. Primero crea un modelo de élite y luego expande su nueva cultura al resto de la organización. El régimen Modi simboliza un nuevo régimen y esto requiere algunos iconos simbólicos
2.Calidad: cuando visité Alemania y me senté en su ICE (tren bala), me levanté varias veces de mi asiento y caminé hacia la salida donde había una pantalla de velocidad solo para asegurarme de que habíamos tocado 300kmps o de lo contrario No lo sabrías. Un compañero de viaje vio esto y me lo explicó muy bien. Puso un vaso lleno de agua hasta el borde del alféizar de la ventana y dijo: “Apuesto a que ni una sola gota se derrama de esto durante todo el viaje”. Este tren nos ha sido vendido como algo alemán. Es nuestro orgullo. Esta calidad de mano de obra es lo que representa el material alemán y nos ha sido inculcado cuando crecíamos. Puedes ver esta mentalidad en todos los alemanes en todos los ámbitos de la vida, sin importar si trabajan para su tren o no. Ahora, volviendo a la India, donde hay una actitud de “chalta hai” para casi todo, ¿no necesitamos algunos estándares? ¿Cuántas de esas perfecciones de ingeniería puedes contar ahora?
3.Tecnología: las propuestas actuales para construir el tren son de Alemania, Japón, Francia y China. ¿Y por qué es eso? Todos nuestros ingenieros de IIT o de otra manera están ocupados en mejorar la vida de los ciudadanos de otros países. Por eso necesitamos una universidad ferroviaria. Incluso si los extranjeros establecen la primera línea, el mensaje es que las líneas futuras tendrán que hacerse en casa. Esto es tanto una oportunidad como un desafío para los jóvenes. Inspírate. Deje que su hijo le diga “Cuando sea grande, me uniré a la Universidad de ferrocarril y construiré trenes bala”
4. Finanzas: en este presupuesto solo se asignaron 100Cr para un estudio de factibilidad y para extraer las especificaciones de requisitos. Pero las recientes alzas de tarifas agregan 8000 Cr este mismo año financiero y esta es una caminata razonable para rescatar a la organización que está sangrando 25KCr cada año. ¿Cuántas veces ha pagado más que su tarifa de tren al transporte local para llegar a la estación y al hogar? El 60,000 Cr es el costo total durante un período de tiempo y puede reducirse aún más si algunos ingenieros capaces que están leyendo esta apuesta reclaman construirlo por sí mismos.
5.Turismo: ¿Cuántos de ustedes de la clase media emergente se han ido de vacaciones a Singapur, Hong Kong, Malasia y otros lugares? ¿Por qué? Para ver trenes y vagones que se mueven rápidamente, limpie grandes ciudades, rascacielos, hoteles mimados y demás. ¿Qué pasaría si lo mismo se estableciera en algún lugar dentro de India? Gujarat ha sido el modelo para el desarrollo de Modi y ahora su programa de turismo ya se inició. Un paseo en el tren bala, un paseo por el frente del río Sabarmati, ver el espectáculo de luces en el memorial de PATEL, etc., pronto será un paquete mejor. No puede jactarse de haber estado en el extranjero, pero seguramente ahorrará mucho dinero y quemará menos combustible para aviones. El costo del boleto de tren se estima en Rs.2000, lo que podría ser demasiado costoso para viajar. Pero esa será una oportunidad única en la vida para que muchos indios experimenten, hagan clic en sus selfies y suban a Facebook sin tener que rogarle a los países extranjeros que soliciten VISA.

Los buenos líderes deben planificar los próximos 10 a 20 años de anticipación. Según las proyecciones de McKinsey, los próximos 15 años en India presenciarán una rápida urbanización con niveles de ingresos crecientes . Para 2030 –

  • 590 millones de personas vivirán en ciudades (de 340 millones en 2008)
  • 583 millones de personas comprenderán la población de clase media (de 50 millones en 2007) [1]
  • El 70% del nuevo empleo neto se generará en las ciudades.

Para sostener el rápido crecimiento económico, India necesita una inversión agresiva en infraestructura para:

  • mejores viviendas y servicios públicos
  • mejor infraestructura de transporte dentro de la ciudad (metros y tranvías) y
  • mejor conectividad entre ciudades entre grandes ciudades con alta actividad comercial

Aquí es donde surge la necesidad de rieles de alta velocidad (HSR).

Beneficios del ferrocarril de alta velocidad sobre el ferrocarril convencional:

  • Crea una mayor capacidad de transporte de pasajeros en cualquier ruta que el ferrocarril convencional (cada tren puede hacer más viajes por día)
  • Viajes más rápidos, lo que deja más tiempo para actividades comerciales productivas (500 km en 2 horas en comparación con 7 horas en ferrocarril convencional)
  • Viaje más seguro (derecho de paso dedicado y estándares de seguridad más altos)
  • Para el argumento de por qué no modernizamos los Ferrocarriles existentes y los hacemos más rápidos y seguros: los trenes bala son más rápidos y seguros, así es como se ve la modernización

Beneficios del viaje en tren de alta velocidad sobre avión:

  • Las aeronaves requieren un costoso combustible de grado aéreo que debe importarse, por lo tanto, un gran ahorro de divisas en caso de HSR
  • HSR es un transporte respetuoso con el medio ambiente sin contaminación porque no hay emisiones de los combustibles fósiles
  • Se genera una mayor capacidad de transporte de pasajeros: un tren puede transportar de 800 a 1200 pasajeros en comparación con solo 200 pasajeros por avión
  • El tiempo de viaje de puerta a puerta para los pasajeros en viajes aéreos es mucho mayor debido a actividades asociadas como el check-in, el control de seguridad y el reclamo de equipaje
  • En China, que tiene desafíos similares a los de India (gran área, población, contaminación), los trenes de alta velocidad mueven el doble de pasajeros que sus aerolíneas [2]

Otros beneficios asociados:

  • Proporciona estímulo para el desarrollo de ciudades satélites cerca de los corredores ferroviarios de alta velocidad.
  • Creación masiva de empleos porque la infraestructura como pistas, estaciones y equipos electrónicos para orientación y monitoreo, etc., deben fabricarse localmente
  • Potencial para construir trenes de alta velocidad para otros países en el futuro, como lo hacemos ahora para lanzar satélites o vender armas

Panorama general para un viaje más rápido:

  • Además de la ruta Mumbai-Ahmedabad, el proyecto Cuadrilátero Diamante conectará cuatro ciudades metropolitanas (Delhi – Mumbai – Chennai – Kolkatta) con una red ferroviaria de alta velocidad.
  • Otros seis proyectos de trenes de alta velocidad (que se muestran a continuación) se encuentran actualmente en diferentes fases de evaluación [3]
  • También se están evaluando más de 10 rutas adicionales para trenes de Semi Alta Velocidad (160 km / ha 200 km / h) [4]
  • La velocidad del transporte de carga también se está duplicando con corredores dedicados de transporte de carga y nuevos motores de alta potencia [5]

Los viajes de alta velocidad para pasajeros y carga se traducen directamente en una mayor productividad para un rápido crecimiento económico.


Otros informes sugeridos sobre temas similares:

La respuesta de Shashank Goyal a ¿Por qué China se ha desarrollado mucho más rápido que la India?

La respuesta de Shashank Goyal a ¿En qué cosas está India clasificada entre los 10 mejores?

Notas al pie

[1] https://www.google.com/url?sa=t&…

[2] ¿La India necesita trenes bala?

[3] Bienvenido a HSRC

[4] Indian Railways Corredores de alta velocidad y semi alta velocidad

[5] India recibe 5 motores de trenes de alta potencia de Francia – 795 más por venir

  • La necesidad del tren bala: con una tasa de crecimiento de la población del 1,2%, se espera que India supere a China como el país más poblado del mundo en 2024 . Por lo tanto, se ha hecho necesario que invirtamos en tecnologías más nuevas que contribuirán en gran medida a la descongestión de las ciudades metropolitanas y a reducir la carga sobre los modos de transporte ya existentes.

  • Bullet Train vs Inversión en ferrocarriles existentes: El argumento opuesto, que es mejor invertir en la renovación y la mejora de nuestros ferrocarriles convencionales es defectuoso. Estas inversiones no son comparables, ya que no son opciones alternativas. Ambas dimensiones son necesarias y deben complementarse entre sí. Uno no debe ser perseguido a costa de otro.
  • Riesgo involucrado en la inversión: cada inversión en modos más rápidos, seguros y nuevos debe ser adoptada. Podemos seguir el ejemplo de los precedentes que tenemos a mano. En 1969, cuando Rajdhani express, que colapsó el tiempo de viaje de Delhi a Howrah de 24 a 17 horas, fue descartado, muchos conservadores lo tildaron de “elitista” y un lujo del que una India afectada por la pobreza podría prescindir. Del mismo modo, cuando se concibió el metro de Delhi, se enfrentó a una gran resistencia. Ahora, ni siquiera podemos imaginar a Delhi sin su metro de Delhi.

  • Obstáculos financieros: en lo que respecta a las finanzas, el gobierno de Japón proporcionará un préstamo blando de alrededor de Rs 90,000 millones de rupias a una tasa de interés minúscula del 0.1 por ciento durante 50 años. El reembolso del préstamo comenzará después de 15 años de haber recibido el préstamo. Es por primera vez que un proyecto de infraestructura de este tamaño y magnitud se está financiando en términos tan favorables. Por lo tanto, si podemos gastar miles de millones de dólares en estatuas sin valor como la Estatua de la Unidad (INR 3000 crores) y Shiva Smarak (INR 4000 Crores) y aún así escapar sin enfrentar mucha resistencia, entonces este proyecto benevolente seguramente califica para atraer la inversión de nuestro gobierno.

Estatua de la Unidad – Wikipedia

Shiv Smarak – Wikipedia

  • La preocupación de seguridad más importante: el Shinkansen de Japón, del cual derivaremos nuestra tecnología, se introdujo en 1964 y durante más de 50 años de su existencia, transportando más de 10 mil millones de pasajeros, no ha habido muertes de pasajeros debido a descarrilamientos o colisiones. , a pesar de los frecuentes terremotos y tifones. Compare estos números con los de Indian Railways, que ha visto 803 accidentes mayores o menores entre 2009 y 2016.

  • Beneficios colaterales: También se espera que el sector de la construcción en India reciba un gran impulso no solo en términos de contratos de obras sino también con respecto a las nuevas tecnologías y la cultura laboral. Es probable que este proyecto genere empleo para unos 20,000 trabajadores, que luego estarán equipados para emprender la construcción de más proyectos de este tipo en India.

Que la gente de la India necesita una red ferroviaria de alta velocidad para dar alas al comercio y el comercio no puede ser cuestionada. Sin duda, hay riesgos involucrados pero luego, ‘¡Ganar sin riesgos es triunfar sin gloria!’

Jai Hind!

Vayamos directamente a las ventajas y desventajas del proyecto Mumbai-Ahmedabad High Speed ​​Rail (MAHSR) [1] , popularmente conocido como el tren bala:

Ventajas:

  1. Financiamiento a largo plazo de bajo costo: el Gobierno de Japón otorgará un préstamo blando de aproximadamente Rs 90,000 millones de rupias a una tasa de interés de 0.1 por ciento durante 50 años. Dicho préstamo, de otras instituciones financieras de desarrollo multilaterales o bilaterales, costaría entre el 3 y el 7 por ciento con un período de reembolso de 20 a 30 años.
  2. Alcanzar los objetivos de Make in India [2] : Según el acuerdo, el Proyecto MAHSR tiene como objetivo la “fabricación localizada” y la “transferencia de tecnología”. (Es instructivo recordar cómo una inversión de Suzuki en la industria automotriz generó una nueva generación de fabricantes indios de autopartes desde principios de los años 80).
  3. Generación de empleo: es probable que este proyecto generar empleo para unos 20,000 trabajadores , que luego estarán equipados para emprender la construcción de más proyectos de este tipo en India. Las nuevas áreas donde se desarrollarían las habilidades de construcción son la pista sin lastre, bajo túneles marítimos, etc.
  4. Creación de capacidad profesional: en Vadodara se está desarrollando un Instituto de Capacitación ferroviaria de alta velocidad dedicado. Este instituto estará totalmente equipado con equipos e instalaciones, como un simulador, como en el instituto de capacitación en Japón. Además, 300 jóvenes funcionarios de los ferrocarriles indios están siendo entrenados en Japón para darles a conocer la tecnología de las pistas de alta velocidad.
  5. Velocidad como el tigre (bala / rápido: p): dos servicios propuestos: el ‘tren rápido’ completaría el viaje en 2 horas y 7 minutos, mientras que el servicio más lento tomaría 2 horas y 58 minutos. Treinta y cinco servicios diarios serán operados en la línea. (tres servicios por hora durante las horas pico y dos servicios por hora durante las horas pico).
  • Energía limpia: los sistemas HSR son tres veces más eficientes en consumo de combustible que los aviones y cinco veces más eficientes en consumo de combustible que los automóviles. Dada la densidad de tráfico en el país, este proyecto podría conducir a una reducción significativa en la huella de carbono de la India.
  • Tecnología operativa de vanguardia : la tecnología Shinkansen es reconocida por su fiabilidad y seguridad. El récord de demora en el tren de Shinkansen es menos de un minuto con cero muertes. La tecnología sobre predicciones y prevención de desastres también se adquirirá como parte del proyecto.

Desventajas

  1. La crítica principal es, por supuesto, el costo. El gobierno gastará cerca de 20,000 millones de rupias ($ 3 mil millones) repartidos en los próximos 7 años, mientras que el resto obtendría un préstamo de tasa de interés de Japón cercano a cero (0.1%). Es razonable argumentar si ese dinero podría gastarse en mejorar la infraestructura de trenes de lento crecimiento. En muchos sectores, el gobierno podría duplicar la velocidad a una fracción de este costo con vías y locomotoras más nuevas.
  2. Otra crítica es que el precio del boleto será tan caro como los boletos aéreos que apuntan a preguntas sobre la viabilidad.
  3. Se requerirá un nuevo Track y un nuevo terreno que conducirá a más tráfico, más problemas relacionados con la adquisición de terrenos.

Conclusión: El éxito del proyecto radica principalmente en su ejecución. La finalización exitosa y oportuna del proyecto del tren bala cambiará el juego. Este proyecto tiene el potencial de traer una nueva era de seguridad, velocidad y servicio, y ayudar a los ferrocarriles indios a hacer un camino para convertirse en un líder mundial en escala, tecnología y habilidades. Debemos tener cuidado de no confundir el desarrollo de tecnología de salto con elitismo, ya sea teléfonos móviles, lanzamientos de satélites, conectividad aérea regional o ferrocarril de alta velocidad.

Notas al pie

[1] Corredor ferroviario de alta velocidad Mumbai – Ahmedabad – Wikipedia

[2] Hacer en India – Wikipedia

Traer trenes Bullet en India no es la idea original de Shri Modi y la pregunta no es si India quiere desarrollo, la pregunta es si este proyecto servirá mejor a nuestros intereses nacionales.

Tomar el debate sobre ‘¿queremos el carro de bueyes más rápido?’ Podría darle un placer de lectura, pero la pregunta clave es si esta es la mejor manera de invertir dinero y qué sucede si el proyecto no es financieramente viable, como ha resultado en Algunos otros países.

JICA está proporcionando los recursos financieros para el proyecto y Business Standard citó al Ministro de Ferrocarriles diciendo que “El préstamo tiene un período de reembolso de 50 años y una tasa de interés de tan solo 0.1 por ciento. Hemos creado historia. Esto nunca ha sucedido en ninguna parte del mundo “.

JICA también había proporcionado ayuda financiera para establecer el Metro de Delhi, pero ese fue un proyecto que le dio a Delhi una nueva oportunidad de vida. Si no hubiera sido por el metro de Delhi, las personas como nosotros, que vivimos y trabajamos en Delhi, se habrían visto obligadas a saltar de un embotellamiento a otro. El proyecto cumplió un gran propósito social y, a cualquier costo, era algo que Delhi necesitaba. No hay duda de que nuestras grandes ciudades necesitan la mejor infraestructura de transporte que podamos ofrecerles, pero la pregunta es si el tren bala servirá para cualquier otro propósito que no sea el valor ornamental.

Los siguientes puntos planteados por R Jagannathan deben ser considerados: Trenes bala en India: ¿Realidad o pesadilla para el gobierno?

• Primero, un proyecto de Rs 60,000 millones de rupias (Rs 98,000 millones de rupias ahora) para conectar solo dos ciudades, que de todos modos están a solo una hora de vuelo, puede no tener sentido económicamente.

• El proyecto tendrá que obtener un excedente mínimo de Rs 5.000-6.000 millones de rupias anuales (más ahora, debido a los costos un 63% más altos) para pagar deudas y capital. Gowda dijo que los ferrocarriles transportaban 23 millones de pasajeros diariamente en 12,617 trenes. Esto resulta en un promedio de menos de un millón de pasajeros por tren anualmente.

• ¿Tendrá el tren bala suficiente tráfico para justificar los costos? Para generar una ganancia de Rs 6,000 millones de rupias al año (se necesitaría más), y suponiendo que el tráfico de trenes bala sea de un millón de pasajeros al año, el costo de servicio anual de la inversión tendría que ser de Rs 60,000 por viaje. Por supuesto, puede haber otras fuentes de ingresos, pero solo observe la imposibilidad de las matemáticas básicas. ¿Y por qué construir un proyecto creando espacios comerciales o patios de comidas para que sea algo viable?

• Segundo, un tren bala, en gran parte destinado a personas que valoran el tiempo sobre el dinero, lo que significa que los ricos y los que están mejor solo, siempre debe pagarse por sí mismo. No puede ser solo una obra maestra súper subsidiada. Cuando los ferrocarriles se están alejando de reducir los subsidios a los pasajeros, incluso a los pobres, sería criminal establecer un tren bala donde las tarifas tienen que ser subsidiadas.

• Tercero, dado que un tren bala necesita toda la infraestructura nueva, significa una gran cantidad de adquisición de tierras. Después de la Ley de Adquisición de Tierras legislada por la UPA, el dinero y el esfuerzo involucrados en la adquisición de tierras para el tren bala Ahmedabad-Mumbai no solo serían alucinantes sino también alucinantes. Podría tomar todos los cinco años. Para entonces, el costo del proyecto habría aumentado. Recuerde, la ruta conecta algunas de las ciudades más pobladas en el camino y la tierra no será barata.

• Cuarto, la distancia entre las dos ciudades es de unos 550 km. Un tren de alta velocidad, que viaja a 160-200 kmh (que es la velocidad propuesta indicada para los corredores ferroviarios de alta velocidad), tomaría tres horas y media. Esto no es exactamente una pérdida de tiempo, incluso para los verdaderamente ocupados. Y con todo el jing-bang de wi-fi y otros servicios, cualquiera que viaje en un tren de alta velocidad no perderá ni siquiera estas tres horas y media de viaje. ¿Por qué alguien usaría un tren bala a un costo mucho más alto solo para ahorrar una o dos horas?

• El proyecto de avión supersónico anglo-francés Concorde fue uno de los elefantes blancos más grandes creado por políticos interesados ​​en proyectos de trofeos. Impulsado por la arrogancia en lugar de la economía, fue perpetuamente hacer pérdidas. Finalmente salió de la miseria cuando British Airways y Air France decidieron que habían sangrado lo suficiente y permitieron que el sentido común anulara la vanidad. El servicio Concorde, que redujo el tiempo de vuelo entre Nueva York y Londres de ocho horas a alrededor de tres horas y media, finalizó en 2003. El tren bala de la India no debería convertirse en otro Concorde.

• Esto no quiere decir que su viabilidad no deba ser verificada por expertos, pero la rentabilidad comercial debe ser el único principio rector antes de tomar una decisión final de no seguir.

• En 2010, el último informe completo de RITES sobre la pista de alta velocidad de Mumbai-Ahmedabad estimó el costo en Rs 63,000 millones de rupias, o más de Rs 100 millones de rupias por km.

(‘El tren bala Mumbai-Ahmedabad costará Rs 90,000 cr’)

“El reciente informe del Tribunal de Cuentas tenía la intención de ser una señal de peligro.

El tribunal sugirió que a la red francesa ya se le había permitido expandirse demasiado y demasiado rápido. De las seis líneas de alta velocidad estudiadas, ninguna había alcanzado el objetivo prometido para los pasajeros transportados, dijo el tribunal.

Aunque los servicios de trenes en sí eran rentables, no podría decirse que ninguna línea de alta velocidad francesa, ni siquiera la línea pionera de París a Lyon, cubriera su inversión total de capital y los costos de mantenimiento. Peor aún, dijo el tribunal, los beneficios económicos más amplios del ferrocarril de alta velocidad no se habían materializado por completo “.

También afirma: “Sin embargo, el informe del auditor presenta un argumento importante. El brazo de infraestructura de los ferrocarriles franceses, el equivalente de Network Rail, tiene una montaña de deuda acumulada de € 35 mil millones. La mayor parte de esto proviene de su parte en la construcción del nuevo Líneas de alta velocidad.

Para pagar la deuda, se ha visto obligada a aumentar abruptamente sus “tarifas de peaje” a SNCF. * Los precios de las entradas se han disparado. Los números de pasajeros han caído. Gran parte de la red ferroviaria no TGV ha caído en mal estado “.

http://www.cahsrblog.com/2014/12

A la luz de los hechos anteriores, creo que deberíamos reconsiderar seriamente en lo que nos estamos metiendo. Es posible que se haya tomado la decisión y que haya poco espacio para retirarse, pero estos son puntos que debemos considerar.

Todos queremos lo mejor para nuestro país.

Evaluemos el proyecto Bullet Train y el Proyecto Metro Rail con los siguientes detalles disponibles;

Tren bala –

Ruta: Ahmedabad a Mumbai

Distancia: 508 km

Número de estaciones: 12

Gastos de capital: 110000 millones de rupias

Pasajero esperado: hasta 30000 (de aquí para allá)

Tarifa esperada: alrededor de Rs.3000 (un lado)

——-

Proyecto Metro Rail de Delhi – (Fase I y II)

Ruta: red a través de Delhi

Distancia: 218 Km

Número de estaciones: 160

Gastos de capital: 28000 millones de rupias

Pasajero actual: 2760000 diarios

Tarifa actual: Rs. 10 / – a 50 / –

¿Le parece viable invertir una cantidad tan grande en este proyecto para atender a un pequeño número de pasajeros esperados?

Estudio comparativo con la red ferroviaria del metro de Delhi –

Bullet Train tiene tarifas altas, niega aún más la expectativa de cualquier aumento en el número de pasajeros diarios ya que el Esquema Udaan de GoI ya promete ofrecer pasajes aéreos tan bajos como Rs.2500 / – en un sentido en esta ruta. No creo que las personas opten por dos horas de viaje en tren bala en una tarifa más alta que 30 minutos de vuelo por una tarifa menor.

Delhi Metro Rail tiene casi un punto de equilibrio o pérdidas en los últimos años, y recuerde que tiene un gran número de pasajeros y tarifas bajas, y hay un margen para aumentar las tarifas que no se pueden hacer con Bullet Trains como las tarifas ya están en el lado superior.

El metro de Delhi es un transporte público, y tiene que funcionar para atender a las personas, incluso si incurre en pérdidas, pero sería fatal ejecutar el Tren Bullet para atender a pocos pasajeros en caso de pérdidas.

Metro de Delhi está pagando el préstamo desde el primer día de su operación, mientras que el proyecto Bullet Train tiene un período de amortización de quince años para comenzar a pagar su principal pendiente. Si incurre en pérdidas o logra un punto de equilibrio, sería una pesadilla para el gobierno comenzar a pagar por un elefante muerto. Puedo decir con cautela que después de quince años, las posibilidades de que el reembolso del préstamo y el costo de operación crucen los ingresos totales del proyecto.

Proyecto de tren bala – Principales preocupaciones –

China, Bélgica, Francia, Alemania, España e Italia han presentado una oferta para el proyecto en la estimación de 55000 millones de rupias, es decir, 106 millones de rupias por km. En 2015, la Agencia de Cooperación Internacional de Japón (JICA) la ofertó por 63180 millones de rupias, entonces, ¿cómo es que llegó a 215 millones de rupias por Km para una estimación total de 110000 millones de rupias en 2017?

12 compañías internacionales buscan ser parte del proyecto de tren bala

India firmará un acuerdo con Japón para obtener el primer tren bala

Tenemos un acuerdo vinculante para el reembolso del préstamo para los próximos 50 años. Un período más largo significa que se debe pagar más intereses, y dependemos del país socio para el mantenimiento, accesorios, piezas y otros servicios durante un período de tiempo más largo. Y el costo de cobertura de fondos de divisas no se ha agregado en la cantidad de interés, puede aumentar el costo de reembolso con al menos 5 puntos básicos.

China y Japón son los principales fabricantes de Bullet Trains y cuentan con la tecnología más avanzada. Debemos recordar que se trata de economías con excedentes de efectivo en los que los bancos reciben pagos por depósitos en cuentas de ahorro. Estos países tienen tendencia a invertir en grandes proyectos con su excedente de efectivo por períodos más largos para garantizar negocios y cubrir sus economías. Esto también es cierto que la mayoría de los proyectos de Bullet Train en China generan pérdidas y pierden rápidamente la cantidad de pasajeros.

Shree Modi ha dicho que es casi un proyecto gratuito. Me pregunto cómo. – India tiene que pagar 22000 millones de rupias, pagar intereses y el monto del préstamo principal durante 50 años, seguir dependiendo de Japón para cumplir con los requisitos de piezas y accesorios durante 50 años. Y eso también para mejorar el sistema ferroviario para pocas élites en una sola ruta, mientras que bajo el Esquema MANREGA, India genera trabajo por 235 millones de días-persona a través de 12 tarjetas de trabajo con un presupuesto de 45000 millones de rupias anuales. Necesitamos seriamente establecer nuestras prioridades.

¿Qué debería haberse hecho?

Esta enorme inversión podría haberse gastado en establecer una red de Metro Rail en otras ciudades de Nivel II y Nivel III para evitar la migración masiva y la escasez de recursos en las ciudades de Nivel I.

Metro Rail podría desarrollar ciudades Tier II y III y atraer industrias y elevar la vivienda y otras comodidades básicas en estas ciudades, además de dar un gran impulso a la generación de empleo.

Indian Railways sufre de muchas enfermedades, el gobierno debe prestar atención para solucionarlo, ya que abastece a 25 millones de pasajeros todos los días, es decir, casi 8 mil millones más de pasajeros al año, también transporta 1,2 mil millones de toneladas de carga al año. El gobierno debe establecer un plan de gastos detallado para hacer que los ferrocarriles sean más seguros, aumentar la velocidad promedio, actualizar el sistema de señales, administrar el tiempo, descartar maquinaria obsoleta, agregar dispositivos antiniebla, agregar servicios, hacer que sea amigable para el cliente e inculcar un enfoque profesional en toda la estructura

Alternativamente, la India tiene vías aéreas bien establecidas que pueden encargarse del transporte rápido por ahora, por lo que el Gobierno puede centrarse en establecer redes de Metro Rail en al menos 50 ciudades importantes de la India.

India ya tiene redes de Metro en Delhi, Noida, Gurgaon, Faridabad, Ghaziabad y se está llevando a cabo una expansión masiva en estas ciudades. Mumbai, Lucknow y Bangalore Metro acaban de comenzar y se expanden aún más. Se están realizando trabajos de construcción del metro en Jaipur, Kochhi, Hyderabad, Nagpur. Necesitamos agregar más ciudades en el gatito.

Mis observaciones

La propuesta del Metro de Ahmedabad fue aprobada por el Gobierno de la Unión en 2005, pero desde entonces el Metro Rail de Ahmedabad está en construcción y un proyecto retrasado y ahora con un nuevo plazo de finalización en 2020, han pasado casi 15 años desde que la gente espera el comienzo de sus operaciones. Este retraso genera dudas sobre el compromiso del gobierno de cumplir con el plazo de 2022 establecido para los trenes Bullet. Es igualmente importante mencionar aquí que los retrasos aumentan enormemente el costo del proyecto. Fecha límite del tren bala avanzado hasta 2022: Piyush Goyal

A pesar de un escritorio comercial separado para Japón en la PMO y la emisión de visas a la llegada desde 2014, la exportación india a Japón se redujo a 20000 millones de rupias en 2016-17 desde 51000 millones de rupias en 2014, también es importante mencionar la exportación india a Japón fue de 21000 millones de rupias en 2005. Aunque no hay una disminución visible en la importación japonesa a la India.

Estoy poniendo énfasis en este tema porque la entrada es más alta que la salida. India simplemente no necesita Bullet Trains en este momento. Necesitamos transporte más barato con conectividad integral y amplia. No estoy en contra del desarrollo sino preocupado por nuestras prioridades.

Por lo tanto, Bullet Train es una mala economía.

El primer tren bala que irá de Mumbai a Ahmedabad, costará Rs 98,000 millones de rupias, Japón proporcionará el 80 por ciento de la transferencia de fondos y tecnología, y Japón superó a la competencia de China para cerrar el acuerdo con India. Su sólido historial de seguridad ayudó a su caso. La alta cantidad de pasajeros será clave para el éxito del tren bala, pero por otro lado, la poca cantidad de pasajeros ha provocado grandes pérdidas para el tren bala de Taiwán.

La participación del ferrocarril en el transporte de pasajeros en la India ha disminuido rápidamente principalmente debido a las severas limitaciones de capacidad y la incapacidad de los ferrocarriles para aumentar la velocidad de viaje. Otros países que enfrentan problemas similares han encontrado que el tren de alta velocidad es la solución.

El gobierno indio ha identificado el corredor Ahmedabad – Mumbai con paradas en Vadodara y Surat como el más adecuado para el tren de alta velocidad. En consecuencia, en esta tesis, se ha estimado que el cambio modal y la viabilidad financiera del tren de alta velocidad en el transporte de pasajeros en el corredor Ahmedabad – Mumbai evalúan su potencial para satisfacer la creciente demanda de viajes de pasajeros en este corredor. El cambio modal hacia el tren de alta velocidad se ha estimado utilizando modelos de elección discreta a partir de datos reales de modos de transporte comunes considerando el costo de viaje por ingresos, horas de producción y horas de no producción del tiempo de viaje y penalidad de viaje de extremo a extremo como las variables explicativas que suponen 2025- 26 para ser el primer año de operación. Sobre la base del cambio modal estimado, se ha estimado la viabilidad financiera para diversas tasas internas de rendimiento. Los resultados muestran que el proyecto HSR recuperaría la inversión dentro de los diez años de operación de las tarifas por una tasa interna de rendimiento financiero razonable.

También se estimó que HSR obtendría al menos 48 millones de pasajeros de extremo a extremo en 2025-26, el primer año de operación comercial. Con una tasa de crecimiento anual de pasajeros del 15.32% entre 2025-26 y 2030-31, el número de pasajeros de extremo a extremo sería de al menos 97 millones en 2030-31 y con el 11.63% entre 2030-31 y 2035-36, de principio a fin los pasajeros para HSR alcanzarían al menos 170 millones en 2035-36.

Este tipo de pasajeros esperados de mamut facilitaría la recuperación de todo el costo de inversión del proyecto, lo que lo convierte en el proyecto HSR más exitoso del mundo. También se han recomendado algunas medidas de política para garantizar la implementación exitosa del proyecto del tren de alta velocidad y aumentar aún más su número de pasajeros. Esta tesis contribuye a la literatura a través de la evolución de una metodología para la estimación del cambio modal utilizando datos reales de los modos de transportista comunes, la inclusión de variables de horas de producción y horas de viaje de no producción y la penalización de viaje total que no han sido consideradas por el Estudios previos de cambio modal. Esta metodología proporciona un marco completo, robusto y nuevo para la estimación del cambio modal y la viabilidad financiera de los proyectos de trenes de alta velocidad en países en desarrollo similares a la India.

Algunos cálculos: –

1-Costo promedio del viaje aéreo (mumbai-ahmedabad) – Rs. 3500

2. Tarifa del tren bala al 75% de las Rs. 3500 – Rs. 2625

3. Número promedio de viajeros por día -> 50000 (0.125% de los viajeros actuales)

Ingresos diarios – Rs. 2625 x 50000 = Rs. 13 millones de rupias (aprox.)

Ingresos mensuales – x30 = Rs. 390 millones de rupias (aprox.)

Ingresos anuales – x12 = Rs. 4680 millones de rupias (aprox.)

Suponiendo que los costos operativos del 95% de los ingresos (es decir, los ferrocarriles gastan Rs. 0,95 para obtener Rs. 1 / -) las ganancias serán Rs. 234 millones de rupias.

Ahora haré un cálculo más del préstamo.

Asumiendo el total pendiente en Rs. 1 lakh crore (redondeado por 89k crore con 0.1% de interés y agregando unos 7k crore de relleno de costo) pagadero durante 50 años

1. Costo neto para pagar el préstamo (Principal + Interés) = Rs. 2000 millones de rupias / año.

Entonces, con 50,000 pasajeros que pagan los precios actuales del 75% del costo del viaje aéreo, podemos pagar anualmente el préstamo (capital + intereses).

Los ferrocarriles indios en este trimestre alcanzaron el 98% del costo operativo. Por lo tanto, los costos operativos al 95% son factibles.

Ahora el precio de las entradas para HSR

No hay absolutamente ningún requisito de que cada pasajero en el HSR deba pagar el mismo precio. Considere el modelo de aerolínea. La clase First y Business pagan la mayor parte del costo de volar el avión. La clase Economy es un ingreso incremental, también conocido como salsa, además de eso.

En el contexto de HSR, los boletos económicos en HSR podrían venderse con una prima decente por encima de los boletos estándar de segunda clase en los trenes regulares. Eso aumentaría la cantidad de pasajeros en HSR al canibalizar desde autopistas y trenes regulares. En los puntos de precios más bajos, comienzan a ocurrir tendencias económico-demográficas altamente transformadoras.

Por ejemplo, de repente se vuelve factible que alguien viva en Surat y trabaje en el centro de la ciudad de Mumbai diariamente. La riqueza que produce Mumbai se distribuye directamente a distancias más grandes. Esto aumenta directamente la actividad inmobiliaria en Surat.

Esta es una realidad económica en otros países. La gente vive en partes de Nueva Jersey y viaja a la ciudad de Nueva York para aliviar la presión de bienes raíces en Nueva York. No hace mucho tiempo hacer negocios con Hangzhou y Ningbo en China era tedioso debido a los viajes por carretera de 4 a 5 horas que había que hacer después de aterrizar en Shanghai. Primero China construyó el Puente de la Bahía de Hangzhou para reducir drásticamente la distancia. Luego construyeron HSR para reducir el tiempo de viaje a menos del 50%. Hangzhou y Ningbo son el hogar de algunas de las mejores empresas de electrónica y software de China.

Invertir en trenes bala para mí es como invertir en educación secundaria cuando su sistema de educación primaria está en ruinas.

El ministerio ha asumido la tarea de mejorar los ferrocarriles bastante bien y Suresh Prabhu está haciendo un gran trabajo. Pero la pregunta que ha formulado correctamente es: ¿estamos preparados para los trenes bala?

Hace poco viajé desde Delhi a Kanpur. La experiencia de viaje fue patética. Los entrenadores estaban en mal estado. Busqué un limpiador / barrendero o cualquier otro personal ferroviario y no pude encontrar ni el TC / TTE. Luego no había despensa en el tren y llegó tarde 5 horas en el viaje de 7 horas. Mientras volvía, la experiencia fue mejor, pero nuevamente no había despensa en el tren. Estas son las condiciones de los trenes con destino a la capital nacional. Puedes imaginarte el estado de descanso de los trenes.

La imagen no es tan acogedora cuando miramos algunos hechos.

El coeficiente ferroviario (porcentaje público que utiliza la red ferroviaria) para India es solo del 10% para el negocio de pasajeros. Esta participación debería ser mucho más teniendo en cuenta la eficiencia energética del ferrocarril sobre las carreteras. Los trenes bala no ayudarían mucho a mejorar lo mismo.

Renovación de pistas: 4500 km de pistas deben renovarse cada año, pero no cumplimos este objetivo cada año, debido a la falta de fondos y el objetivo para el año en curso es de solo 2100 km.

Cruce no tripulado: el 35% de los cruces en la India son no tripulados, lo que causa el mayor número de accidentes y muertes. Necesitamos construir sobre puentes o pasos inferiores para los cuales el financiamiento es un problema.

Accidentes: Nos encontramos con muchos accidentes de trenes como descarrilar e incluso colisionar de frente. Los sistemas de seguridad como la señalización automática, la protección de trenes y los sistemas de advertencia, los sistemas de detección ultrasónica de defectos deben instalarse y nuevamente requieren una gran cantidad de fondos.

Luego hay varios otros problemas como electrificación, duplicación de pistas, puntualidad, limpieza, aumento de autocares, mejora de la capacidad, etc.

Por lo tanto, hay muchas áreas que requieren financiación e inversiones inmediatas. El tren bala es un lujo que tendrá un costo para muchas necesidades del hombre común.

Para mí, los trenes bala podrían haber esperado unos años más.

Fuente de datos: revista Yojana, edición de noviembre

* ¡No! No para los próximos años al menos *

India es uno de los 193 estados miembros de las Naciones Unidas en adoptar los Objetivos de desarrollo sostenible y comprometerse como parte interesada a cumplir estos 17 ODS para 2030 como una agenda para el desarrollo sostenible.

Sin duda, todos los ojos están fijos en la India porque lograr los ODS en un país tan diverso como el nuestro definitivamente será una tarea hercúlea, pero no inalcanzable.

Curiosamente, priorizar es el nombre del juego, que puede cambiar las cosas para nosotros.

Pero desafortunadamente después de mirar el escenario actual, India parece hacer malabarismos entre otros objetivos.

  • Asiento de miembro permanente en el consejo de seguridad de la nación unida.
  • Una membresía en Nuclear Supplier Group.
  • Una tasa de crecimiento de dos dígitos.
  • Desplace a China y conviértase en una economía asiática de ritmo regular.
  • Los trenes bala cruzan a lo largo y ancho del país.

Demasiadas ambiciones a veces pueden etiquetarte como algo bueno para nada.

Trataría de no sonar tan desesperado y pesimista hacia el sueño de estos Bullet Trains en India. Pero según yo en este momento, no es nada menos que un ‘ Elefante Blanco’ . Las razones para apoyar mi stand son: –

  1. Costo de instalación : los ferrocarriles indios apenas ganan para pagarse a sí mismos, por lo que para una organización con tan poco dinero en efectivo el precio elevado de una inversión multimillonaria es menos rentable. (por ejemplo, para colocar solo 1 km de pista, el costo estimado es de 115 millones de rupias)
  2. Retorno de la inversión : la población de clase Elite es bastante baja en India, pero para los necesitados reales que son de clase media y abundantes puede ser un problema de bolsillo.
  3. Vías aéreas : ¿por qué la gente iría a esos trenes si las vías aéreas hacen el mismo trabajo en casi la misma tarifa y en menos tiempo?

Porque para un país como el nuestro con una demografía diferente , una cultura diversa y diversas necesidades, no puede satisfacer las necesidades de manera eficiente.

“¿No podemos desarrollar nuestra propia versión de rieles de alta velocidad para satisfacer nuestras necesidades, demografía, seguridad y economía en lugar de invertir en un solo proyecto intensivo de importación?”

Sin duda, los accidentes mortales en los trenes en estos días rara vez conmocionan la conciencia colectiva de las masas, gracias al fenómeno monótono del titular de la desgracia, los pesares de la administración de ferrocarriles, los comités que se crean para investigar la causa, el anuncio del gobierno de compensaciones para las familias de víctimas y la vida continúa hasta el próximo gran accidente.

Definitivamente necesitamos “velocidad” pero no en lugar de inconvenientes, caos y pérdidas. Por lo tanto, la transformación del sistema existente en un sistema menos propenso a accidentes es la necesidad de la hora.

Fuente: ( Mi artículo publicado): Bullet Train In India, Bullet Trains Technology, Train Accidents India

Alrededor de 2000, cuando Delhi finalmente decidió invertir en el metro. Incluso entonces, las personas expresaron sus opiniones diciendo que los ferrocarriles actuales pueden administrarlo al ejecutarlo localmente, lo que aumentaría los autobuses dtc sería mejor. Ahora te desafío a que vayas a Rajiv Chowk y les pidas a las personas que viajan en esa estación que imaginen Delhi sin el metro. Ahora es el salvavidas de la ciudad y permítanme agregar esto también, el metro de Delhi es una organización rentable.

Además, debe tenerse en cuenta que la ruta Mumbai-Ahmadabad es la más transitada del país y para 2024, la demanda será mucho mayor. Además, viajar en tren bala es más rápido que tomar un vuelo, ya que te lleva directamente al centro de la ciudad con menos permisos de seguridad. imagine las transacciones comerciales que impulsarían la economía de esta bulliciosa potencia económica de la India (Mumbai y Ahmadabad).

Además, las estaciones de Mumbai y Ahmadabad están en el corazón de la ciudad y los constructores están listos para cortarse entre sí para obtener unos cientos de metros cuadrados en ese lugar para construir centros comerciales.

Los ferrocarriles obtendrán los rendimientos de la inversión, ya que tienen el mayor y cientos de millones de pies cuadrados en las estaciones ferroviarias actuales y están muy infrautilizados.

así es como se ve una estación típica en India en este momento.

así es como se planifican se convertirá con la visión actual del gobierno. (Modi ya ha demostrado que la estación de autobuses de Vadodra puede diseñarse como aeropuertos)

La estación de ferrocarril es el lugar que tiene el mayor número de pisadas en toda la ciudad y una gran cantidad de restaurantes, tiendas, restaurantes y hoteles en la parte superior de las plataformas actuales. ¿Te imaginas que las devoluciones de alquiler provienen de una sola estación que actualmente casi ni siquiera existe?

Además, vea cómo progresa el mundo. Deje de creer en el Congreso y otros partidos como AAP, que atienden a una audiencia desinformada y dicen primero ‘hacer India’ y luego hacer en India y las empresas no tendrían necesidad de acudir a ellos. Esto está mal en muchos niveles. China se convirtió en China por la analogía opuesta dada por el Congreso y Kejriwal. Tuvieron 3 fases de reformas económicas, IED y luego solo 15 años por delante de la India mientras el Congreso estaba ocupado haciendo garibi hatao.

China todavía tiene pobreza, pero eso no los disuadió de no lanzar trenes de alta velocidad y no solo se convirtió en el país con mayor red de ferrocarriles de alta velocidad (16,775.5 km y en aumento) y venció a todos los demás países.

Ahora está generando miles de millones de dólares al poner esa misma tecnología en otros países como Indonesia, etc. Imagine las vastas posibilidades …

Todavía estamos en la infraestructura ferroviaria más pobre, estoy de acuerdo y nada o poco parece haber cambiado de 10 a 15 años y en China, en la misma línea de tiempo, la idea se conceptualizó, ejecutó y ahora superó al mundo. por lo tanto, para evitar más demoras, esto debe hacerse ahora y el gobierno actual no está descuidando la infraestructura actual sino enfocándose en los planes generales de modernización. Apoyémoslos para que podamos cerrar la brecha que hemos hecho debido a nuestras fechorías gubernamentales anteriores, diablos, perdimos mucho más de 96,000 millones de rupias en corrupción a nivel central (upa1, upa2).

Necesario…. No. Lo mismo ocurre con todas nuestras instituciones de niveles superiores como IIT e IIM o, por ejemplo, DRDO e ISRO.

Pero … ¿serán útiles? Eso depende de los planes que tenga en torno a estos gastos aparentemente lujosos. Los beneficios de los proyectos ambiciosos no se pueden determinar con las mismas métricas que evalúa las necesidades básicas.

Centrarse solo en la educación primaria y los cursos vocacionales nos llevaría a desarrollar esclavos pagados. Tener una investigación solo para alimentos, ropa y refugio no podría brindarle innovaciones disruptivas que pueden llevarlo a la vanguardia.

Cualquier solución que mejore la conectividad física es bienvenida … porque eso es lo que va a desarrollar su economía básica … Aunque los servicios / TI pueden aumentar su PIB, necesita desarrollo en Agro / Manufactura para tocar la vida de las masas

Es cómo planifica / implementa la solución lo que va a decidir si da los resultados deseados. Si se basa en la demanda real, si se convierte en un facilitador del crecimiento, una alternativa a las opciones más costosas y menos ecológicas, entonces puede ser bienvenido. Pero si se planifica solo como un ejercicio de construcción de marca, es posible que no retenga agua por mucho tiempo y no sea útil para las personas en general

Para resumir … Intención y ejecución es la clave

Los indios solían ver trenes bala y solían hablar sobre él, pero nunca se imaginaron que el sueño de los trenes bala se haría realidad pronto. El gobierno de la UPA formó un comité en 2013 para llevar trenes de alta velocidad a la India, pero no cumplió ninguna promesa.

Mumbai es la capital financiera de la India y Ahmedabad es una de las ciudades más emergentes desde el punto de vista comercial, lo que crea una alta probabilidad de éxito para este tren bala en la India. Se estima que el proyecto duplicará sus ingresos en los próximos veinte años después de su finalización.

Ventajas de los trenes bala:

1. Velocidad: la alta velocidad es una de las principales razones para la propuesta de esta idea cuando se inició por primera vez en la India. Las principales ciudades conectadas con pueblos de crecimiento económico enfrentan el problema del transporte rápido. Esto ahorraría tiempo e impulsaría los negocios entre las ciudades conectadas. Se requiere una reducción en el tiempo de viaje en Mumbai y otras ciudades metropolitanas donde se consume mucho tiempo en el proceso.

2. Comodidad: estos trenes utilizarían tecnología de alto grado para proporcionar un viaje cómodo de largas horas en unas pocas horas. La improvisación en el nivel de comodidad de los viajes en tren ha sido un factor que falta en los ferrocarriles indios y la introducción de trenes bala sería un gran avance en este factor.

3. Seguridad: anteriormente se plantearon preguntas sobre los problemas de seguridad de estos trenes de alta velocidad, pero la red Shinkansen de Japón muestra excelentes registros de seguridad. Desde que comenzaron los trenes bala en 1964, el Shinkansen ha reportado cero muertes.

4. Evite el hacinamiento: facilitar los desplazamientos desde pequeñas ciudades a grandes ciudades reduciría la multitud de asentamientos y migraciones en las principales ciudades, lo que reduciría la presión sobre las zonas urbanas en crecimiento. El primer ministro ha mencionado acertadamente la descongestión de Bangalore como una de las razones del tren bala.

5. Más fuertes y ecológicos: no solo estos trenes de alta velocidad son lo suficientemente fuertes como para transportar un peso más pesado, sino que también son ecológicos, ya que no requieren deforestaciones para establecer las vías. Es un medio de transporte moderno y tecnológicamente avanzado que puede ser un paso hacia el crecimiento y el desarrollo en la India.

Contras de los trenes bala:

1. Costo de la construcción: se estima que el costo de colocar un corredor de tren bala cuesta hasta 100 rupias por kilómetro. Después de resumir los costos de las señales, el material rodante, etc., el costo puede aumentar hasta Rs 115 millones de rupias por km. Los costos de operación y mantenimiento también serían altos.

2. Tarifas altas: las tarifas de estos trenes también serían altas para compensar los gastos y el mantenimiento. Se prevé que la tarifa de ida en la ruta Mumbai-Ahmadabad sea de alrededor de Rs 5.000. Muy pocos indios podrían permitirse viajar con estos gastos. E incluso aquellos que estarían dispuestos a pagar un precio tan alto podrían preferir viajar en avión. Si no se considera este factor, el proyecto podría ser una pérdida para el gobierno.

3. Proyecto que requiere mucho tiempo: el proyecto se encuentra en su nivel inicial de planificación y se prevé que la implementación del plan llevará años. En el medio si hay un cambio en el gobierno, y luego el proyecto podría enfrentar las consecuencias.

4. Adquisición de tierras: para la creación de pistas, habría problemas de adquisición de tierras que podrían desencadenar la ira entre los plebeyos cuya vida cotidiana podría verse amenazada. Por ejemplo, colocar estas pistas en Mumbai requeriría la adquisición de tierras que tienen los barrios marginales más grandes de la ciudad.

5. Otros problemas: este proyecto puede tener otros problemas en las condiciones actuales de la India, incluyendo plagas del sector eléctrico, elección de velocidad y calibre, longitud mínima de la ruta para la viabilidad del proyecto, etc. Es importante entender si India Está listo para este cambio.

Conclusión

1) Si queremos un tren rápido que sí, Indian Need Bullet Train .
2) Si queremos un tren más seguro que sí, Indian Need Bullet Train .
3) Si queremos un tren cómodo que sí, Indian Need Bullet Train .
4) Si queremos Evitar el tren de hacinamiento que sí Tren de bala de necesidad india.
5) Si queremos un tren más fuerte y ecológico que sí, Indian Need Bullet Train .

Si quisieras echar un vistazo a Debate sobre él -> http://debatepedia.idebate.org/e

Gracias por A2A Rasik Rai

¿Están preparados los indios para el tren bala?

No sé por qué debería surgir esta pregunta. Por supuesto que lo son .

Algunos como Sajin Panchil y Syed Umair Hashmi han señalado que India no debería hacerlo debido al alto costo involucrado. Pero creo que no han entendido el plan financiero de todo. Japón financia el 81% del costo total del proyecto en términos extremadamente atractivos:

  • 0.1% tasa de interés
  • Período de devolución de 50 años
  • Una moratoria sobre los reembolsos hasta 15 años.

Si considera esto, esto es como dinero gratis realmente. Además, estamos obteniendo transferencia de tecnología: la construcción de pistas y la fabricación de autocares. (Fuente: corredor ferroviario de alta velocidad Mumbai – Ahmedabad – Wikipedia)

Algunas personas dudan del costo del boleto y cuántos podrían pagarlo.

  • Punto 1: No sé por qué deberíamos estar atrapados en la agenda comunista / socialista. Por lo tanto, será cierto que la gente pobre no podrá pagar estos trenes. Pero entonces no estamos aboliendo otros trenes a favor de Bullet Trains, ¿verdad? De hecho, los trenes bala alivian parte de la congestión en los trenes regulares.
  • Punto 2: No debemos comparar esto con las tarifas aéreas.
  • En primer lugar, el número de vuelos entre dos ciudades ya está llegando a su punto máximo.
  • En muchos aeropuertos, no hay una ranura de aterrizaje disponible o una bahía libre después del aterrizaje. Hay una gran congestión en los aeropuertos de Mumbai y Delhi.
  • La mayoría de los aeropuertos en India son en realidad bases de la fuerza aérea y tienen franjas horarias restringidas para el tráfico comercial.
  • En segundo lugar, los aviones contribuyen a la contaminación atmosférica y acústica. Luego también está el costo del combustible, que aumentará con el paso de los días. Los trenes eléctricos son libres de contaminación, de ruido (en comparación con los aviones), limpios y ecológicos y, a la larga, más baratos.

Finalmente, un avión como Boeing 737-800 o Airbus A-320 puede transportar alrededor de 175 personas. El tren bala propuesto tendrá alrededor de 16 vagones, donde 13 vagones llevarán pasajeros en configuración 2 + 2 y 2 + 3. Se espera que dicho tren transporte 970 pasajeros (112 en clase ejecutiva + 858 en segunda clase). Eso es casi 6 vuelos. El vuelo entre Mumbai y Ahmedabad es un total de 2 horas (70 minutos de vuelo + 50 minutos para registrarse). Se espera que la misma distancia se cubra en 2.5 horas (Fuente: ruta del tren bala Mumbai-Ahmedabad revelada; irá de BKC a Sabarmati en 150 minutos) en el tren HSR.

Mira el mapa. También conectará muchas ciudades de 3 niveles:

Así que, en general, no es una mala propuesta. Eso es tránsito rápido masivo de super alta velocidad para usted. Creo que volará bien.

Inicialmente, yo también tenía muchas reservas. Pensé como muchos que los fondos podrían utilizarse para modernizar la red ferroviaria actual, como cuatro corredores principales de seguimiento, electrificación, actualización de señal, adiciones al corredor de carga dedicado, mejorar la seguridad, etc. Estos puntos aún son válidos, pero luego fondos para el proyecto del Tren Bullet no viene completamente del bolsillo del tesoro.

La era de hace mucho tiempo debe ser olvidada
No es correcto que la India invierta en tecnología de trenes bala cuando la era de los trenes bala, la tecnología de trenes MagLev y TGC se ha quedado atrás. Todo esto fue el tema de los años setenta y ochenta. No se puede tener éxito ahora en 2025 con algo que no es lo que se habla en la ciudad. Vengo de una vasta experiencia en Indian Railways desde mi nacimiento con mi papá que trabajó para Railways durante 38.4 años y se retiró como Mail Guard (en realidad viajaba en trenes / vías todos los días). Conozco las operaciones diarias de Indian Railways, ya que también he viajado en trenes de larga distancia con mi papá durante su horario de trabajo. India no debe perseguir la tecnología del Tren Bullet (que todos sepan, el gobierno de BJP y los oficiales de prensa están evitando usar las palabras “tren bala” y han comenzado a usar el “corredor ferroviario de alta velocidad”, es decir, HSRC solo para confundir a todos). No hay garantía ni punto de referencia sobre la velocidad / precio / marco de tiempo que hayan decidido que desean asegurar al Parlamento (templo sagrado de la democracia) y al pueblo de la India. Si el tren Indian Railways más rápido de hoy viaja a una velocidad de 150 km / h, podemos terminar teniendo nuestra ruta Mumbai-Ahmedabad en HSRC con apenas 200 km / h de velocidad.

Analizar con ejemplo
Toma otro ejemplo. Si digo que los conjuntos de radio de válvula o los conjuntos de radio de tubo de la década de 1950 fueron superiores en eficiencia y sintonización, y hay personas como yo a quienes les gustan los conjuntos de radio de válvula, ¿será posible fabricarlos ahora en 2015 y venderlos en el mercado? E incluso si fabricamos radios de válvula, ¿tendrá sentido con los precios, el espacio urbano, etc.? Absolutamente no, porque la era de la tecnología de radio de válvula se ha ido hace mucho tiempo, seguida de transistores seguidos de equipos de radio IC. De la misma manera, para India es muy importante no caer en la trampa de los trenes bala que fue famosa en la década de 1970, ahora en la era de 2015 a 2030. Incluso los Estados Unidos perdieron el bote de trenes Maglev y TGV / trenes bala en la década de 1980 y nunca más volvieron a visitar ese tema para su país.

Ir por demanda
Alguien aquí discutirá diciendo que nadie quiere radios de válvula en 2015, por lo tanto, ese ejemplo es inútil. Sin embargo, me gustaría señalar que nadie preguntó a ningún candidato a primer ministro sobre “la necesidad de un tren bala en la India entre Mumbai y Ahmedabad. Vota hoy a 83 crore adultos en India y recibirás la mayoría en la opción de “No queriendo un tren bala”.
Hubo y todavía existe una demanda de que Indian Railways separe todo el tráfico de carga de las vías de pasajeros y los mantenga separados.
Esa demanda nunca se cumplió en los últimos 20 años, y no se ha asegurado que se cumplirá en los próximos 20 años. Entonces, ¿por qué presionar por el tren bala cuando nadie pregunta y ya no se cumple la demanda pendiente?

Números Hablen
Población de la India = 128 millones de rupias
Adultos (mayores de 18 años) en 2015 en India = 83 millones de rupias
Declaraciones de impuestos presentadas en India en 2015 = 4 millones de rupias máximas (ingresos superiores a 2.5 Lks)
Empleados de EPFO ​​(pvt) en 2015 en India = 5.5 millones de rupias (EPFO ha generado 5.4 millones de números UAN)
Casi 75 millones de crore en la India no tienen empleo. Son empresarios, agricultores o trabajadores agrícolas.
Solo 4 crore personas caen por encima de la categoría de impuesto sobre la renta de “ciudadanos o residentes que pagan impuestos”.

Debe observarse a partir de los números anteriores que la clase media baja, la clase media y la clase media alta suman alrededor de aproximadamente 7 millones de rupias (pasando por las declaraciones de impuestos + números EPFO ​​+ empleados del gobierno + jubilados)
Descubrimos que tenemos una población muy baja que paga impuestos y proyectos como los trenes bala están siendo financiados por el dinero de los contribuyentes. ¿Estos 7 millones de rupias realmente viajarán en ese tren bala en 2025? ¿Han sentido realmente estos 7 millones de rupias la necesidad de viajar en tren bala?
En toda mi vida laboral profesional, nunca encontré la necesidad de visitar Ahmedabad desde Mumbai. Será el hombre de negocios quien necesite viajar y ellos sean lo suficientemente capaces de viajar usando aviones.

Resumen
Ya es hora de que India no gaste 98.000 millones de rupias en un simple tren bala Mumbai – Ahmedabad, sino que use ese dinero para establecer una gran red de vías de carga dedicadas que permitirán solo el tráfico de mercancías, liberando así las vías de pasajeros existentes.

Un tren regular de correo urgente con 23 o 24 autocares desde Mumbai a Ahmedabad transporta a casi 2700 o más pasajeros diariamente (teniendo en cuenta la prisa general del entrenador y los pasajeros ilegales en SL, etc.). Este recuento puede aumentar en 2025.

Preguntas difíciles
a) ¿Un tren bala de Mumbai a Ahmedabad transportará a tantos pasajeros?

b) Cuando el tren bala entre en funcionamiento entre Mumbai y Ahmedabad, ¿habrá suficiente demanda de pasajeros en esa ruta?

c) ¿Qué Ahmedabad y Gandhinagar son hoy en día en el futuro pueden convertirse en grandes centros internacionales y ya no quieren “integrar negocios con Mumbai”, que sentían la necesidad desde los últimos 50 años?

d) ¿Ha definido el gobierno de India cuál será la velocidad mínima y máxima del tren bala después de gastar más de 1 millón de rupias de Lakh del dinero de los contribuyentes? ¿Qué pasa si las personas reciben este tren con una velocidad de apenas 200 kmph? ¿No nos sentiremos engañados?

e) ¿Tiene el gobierno de la India tarifas prefijadas que no estarán bajo la competencia de la Corte Suprema o de cualquier sistema judicial? Por ejemplo, digamos que hoy sentimos que Rs 2800 es el precio del boleto y que el operador del tren BOT siente que el costo ha aumentado, por lo que la tarifa debería ser Rs 6800, ¿el SC anulará el gobierno? Ya vimos lo que sucedió en el caso del metro de Mumbai; SC permitió que la tarifa aumentara hasta Rs 110.

f) ¿Nos ha asegurado el gobierno de la India que la ruta existente de Mumbai – Ahmedabad no se descuidará en los próximos 30 años debido a una ruta de tren bala disponible entre esas dos ciudades?

g) ¿Nos ha asegurado el gobierno de la India que no se permitirá que ningún vendedor ambulante permanezca presente fuera de las estaciones de la red ferroviaria de alta velocidad?

Es muy posible en el futuro que un tren bala con tarifas altas se vuelva operativo y las personas eviten aferrarse a él. Para obligar a las personas, el Gobierno de India reducirá los servicios y la calidad en la ruta existente para obligar a las personas a utilizar la ruta del tren bala. También pueden alterar la configuración del tráfico aéreo entre Mumbai y Ahmedabad o crear perturbaciones al respecto para que las personas se vean obligadas a usar trenes bala.

Referencia sobre decisiones equivocadas:
A fines de la década de 1970, ya había una propuesta para el entonces primer ministro Indira Gandhi de que India tenía un “canal de guirnaldas”. es decir, conectar los ríos del norte con el sur para permitir una mejor gestión del agua. A principios de la década de 1980, el entonces Primer Ministro decidió no seguir adelante con esa propuesta y en su lugar optó por los juegos de Asiad 1982. Ella sintió que los juegos asiáticos pondrían a India en el mapa deportivo mundial. Todos sabemos dónde estamos hoy. Hoy, Garland Canal es una estructura casi imposible. Sin embargo, los autobuses comprados para los juegos de Asiad de 1982 se utilizaron para el transporte estatal (Pune Mumbai Asiad Bus :))

India no debe centrarse en los trenes bala ahora y debe evitar un error más. La era de los trenes bala ha desaparecido hace mucho tiempo. Solo China está estableciendo trenes bala y los datos de esos trenes no están disponibles si obtienen ganancias o pérdidas. Además, no conocemos las intenciones de China y no sabemos cuánto benefician a China esos trenes bala o de alta velocidad. Además, si benefician a China, no necesariamente beneficiarán a India.

Bueno…
Imagine la siguiente imagen, pero solo mejor porque será en India.

El tren bala subacuático es solo una idea que seguramente será previsible en el futuro en la India.
Primer tren bala de la India; desde Ahmedabad en Gujarat hasta Mumbai en Maharashtra solo tomará un par de horas para completar su viaje.
Está previsto que habrá un segmento de las pistas que estarán bajo el agua.
Ahora pregunta si es práctico hacer esto, ya que podemos usar la financiación en otro lugar.
Te diré esto; Seguro que el dinero puede ser usado en otro lado. Pero esto también, está utilizando el dinero. Quiero decir, vamos, primer tren bala de la India, que cubre unos 500 kilómetros impares en solo 2 horas. Eso significa aproximadamente 250kmph con el tren capaz de llegar a cada uno muy por encima de eso. Tomará menos tiempo que cualquier otro transporte, incluidos los vuelos (si incluye la hora anterior que se requiere en los aeropuertos nacionales, así como el tiempo de vuelo y el tiempo después de aterrizar en cualquiera de los aeropuertos). Solo imagine cómo transformará el futuro de la India. Estamos considerando la posibilidad de crear otro tipo de red ferroviaria, algo más rápido y mejor. La parte subacuática trata sobre algunas cosas en un concepto más amplio;

  • Podría reducir el tráfico, si interviene a través de un tráfico propenso son.
  • El costo es mayor, pero seremos uno de los únicos países en hacerlo (dependiendo de China y Japón).
  • Y por último, TREN DE BALAS SUBMARINAS.

¡No hay nada mejor que eso!

Algo extra

  • El segmento submarino estará en Thane Creek en Maharashtra.

  • Costará alrededor de 97, 636 millones de rupias, de las cuales el 81% será un préstamo de Japón.
  • Es probable que la construcción comience a fines de 2018.

No necesitas pensar más en eso. El trabajo ha ganado ritmo y si las cosas van a ir según lo planeado, tendremos un tren bala que partirá para su primer viaje en nuestro 75º Día de la Independencia. 🙂

El corredor de la avenida Ahmedabad – Mumbai es una de las cinco rutas propuestas . El primer estudio de viabilidad con los franceses se realizó en 2009-10. El plan inicial incluía a Pune, pero los Ferrocarriles lo abandonaron alrededor de 2013, debido a restricciones financieras y la geografía del área. En septiembre de 2013, los entonces primeros ministros de India y Japón firmaron un memorando de entendimiento para un segundo estudio de factibilidad para un corredor de trenes de alta velocidad.

El corredor ferroviario elevado tendrá un túnel subterráneo de 21 km de los cuales 7 km serán submarinos. Se estima que el proyecto actual cuesta 1.1 lakh crore a través de un préstamo a 50 años a una tasa de interés de 0.1%.

Sin embargo, el corredor ferroviario acercará las dos ciudades. ¡Un vuelo sin escalas dura un poco más de 1 hora, mientras que un tren bala con una velocidad máxima de 350 km / h teóricamente tomaría al menos 1,5 horas para cubrir 500 kilómetros impares!

El precio de los vuelos oscila entre Rs1600 y Rs2500 más o menos. Se dice que las tarifas propuestas son 1.5 veces mayores que las de un boleto AC de primera clase en el Mumbai-Ahmedabad Duronto Express, ¡que no podría ser inferior a Rs.3000 / – a partir de hoy!

Estas son simples matemáticas. Ya tengo la posibilidad de ir de A a B a un precio X determinado. ¡No me conseguiría otro transporte por un precio más alto!

No hablaría sobre aspectos ambientales / ecológicos del proyecto, pero aquí hay un incidente que muestra cómo adoptamos nuevas ideas.

El incidente de Tejas Express donde el tren fue destrozado brutalmente aún persigue a los Ferrocarriles. Por mucho que queramos hacer a un lado tales incidentes, esperamos que el impuesto que pagamos no termine de la misma manera.

Definitivamente me gustaría ver trenes bala en India algún día. Pero definitivamente no de la nada . Mi idea personal sería tener los pasos de bebé correctos.

  • Controlar la higiene en nuestros autocares y estaciones.
  • Los aspectos de seguridad y protección de los ferrocarriles donde la gente pensaría dos veces antes de terminar con algunos actos estúpidos.
  • ¡Ganar la confianza de la gente por los ferrocarriles!

Con esto a nuestro paso, y con ideas progresivas en el otro, podríamos estar atentos a los trenes bala.

Saludos 🙂


Notas al pie:

HSRC ejecutará el primer proyecto de tren bala de India entre Mumbai y Ahmedabad

Estudie para ver si India puede ejecutar el tren bala

La sección Pune-Mumbai cayó del plan del corredor ferroviario de alta velocidad

Se pone en marcha el primer proyecto de tren bala de la India – Nikkei Asian Review

Corredor ferroviario de alta velocidad Mumbai – Ahmedabad – Wikipedia

La mejor manera de viajar en la India es los ferrocarriles indios. La gloria de la India, los ferrocarriles es una de las redes ferroviarias más grandes del mundo. Está bien conectado con las principales ciudades y jefes de distrito y es relativamente barato en comparación con Roadways. El boleto de la clase Sleeper en Vivek Express, el tren de mayor duración de la India desde Kanyakumari a Dibrugarh (4244 km y 80 horas de viaje) cuesta poco más de 1000 rupias. Indian Railways ha prosperado el crecimiento donde sea que haya llegado. Está extremadamente bien conectado, pero es muy lento en comparación con los sistemas ferroviarios de alta velocidad. El segundo tren más rápido de la India, el expreso de Nueva Delhi – Bhopal Shatabdi, cubre una distancia de 708 km en 8 horas y un promedio de 25 minutos a 83 km / h. En comparación, el Beijing – Guangzhou cubre la distancia de 2,298 km en solo 8 horas con un promedio de 287 kmph.

India tiene la demografía y el dinero para implementar ferrocarriles de alta velocidad en toda su extensión. Los corredores de alta velocidad actualmente en estudio son Mumbai – Ahmedabad, Bangalore – Chennai, Delhi – Chandigarh, Mumbai – Nagpur, Trivandrum – Kannur y Vijayawada – Amaravati. Mumbai – Ahmedabad es una de las rutas planificadas más antiguas para HSR y la primera en implementarse.

Según lo planeado por la Corporación Nacional de Ferrocarriles de Alta Velocidad de India, la ruta HSR Mumbai – Ahmedabad tendrá una longitud de 508 km y tendrá 12 estaciones, a saber: Complejo Bandra Kurla, Thane, Virar, Boisar, Vapi, Billimora, Surat, Bharuch, Vadodara, Anand, Ahmedabad y Sabarmati. Es probable que el tren de la serie Shinkansen E5 conecte dos centros de servicios financieros internacionales en solo 2 horas. Se propone que el bloque G en BKC sea el centro IFSC de Mumbai y tiene como objetivo generar una inversión de billones de dólares con su área de inversión de 6,05,000 metros cuadrados. Gujarat International Financial Tech City (GIFT City) se encuentra entre las mejores ciudades inteligentes emergentes de la India (359 hectáreas) y el centro IFSC. Planea crear 1 millón de empleos en finanzas, tecnología financiera y arbitraje para 2022 y ha registrado transacciones por un valor de $ 4 mil millones desde las operaciones. GIFT City recientemente ocupó el décimo lugar en el índice Global Financial Center Index, por delante de Luxemburgo, Seúl, Abu Dhabi y Beijing. BKC: las rutas de tren bala Sabarmati también conectarán las principales ciudades de nivel 2, a saber, Surat y Vadodara, y es probable que estimulen el crecimiento de las ciudades inteligentes emergentes en la ruta.

El costo propuesto del tren de alta velocidad Mumbai – Ahmedabad se estima en Rs 1,10,000 millones de rupias. La Agencia de Cooperación Internacional de Japón se ha presentado para proporcionar el préstamo de 88,000 millones de rupias a solo 0.1%, mucho menos que la tasa operativa interbancaria de Londres del 4%. Los préstamos internacionales a la India generalmente se otorgan a una tasa del 5% (LIBOR 4% + 1% de interés). India acordó devolver el monto del préstamo en yenes después de 50 años a partir de hoy y con el período de moratoria de 15 años. Se espera que el costo por km sea (110000 cr dividido por 508 km) 216 crores. El gobierno del estado de Maharashtra y Gujarat compartirá el costo del 25% respectivamente.

Ha habido un debate nacional en Indian Media sobre el costo y la necesidad del proyecto a raíz del incidente de la Estampida de Mumbai que mató a 23. Bullet Train es un modelo interurbano y no se puede comparar con el Ferrocarril Suburbano de Mumbai de 150 años. Del mismo modo, las inversiones en Shatabdi y Rajdhani Express no se pueden comparar con Mumbai local. La única comparación válida con Mumbai local sería los sistemas de transporte rápido masivo dentro de la ciudad, como la tecnología de metro, monorraíl, Maglev o Metrino Pod.

Costo por kilómetro de proyectos propuestos junto con Bullet Train

Metro 3 de Mumbai (24,000 millones de rupias dividido por 33 km) = 727 millones de rupias

Metro 2 de Mumbai (17,000 millones de rupias dividido por 42 km) = Rs 404 millones de rupias

Mumbai Trans Harbour Sea Link (18,000 millones de rupias dividido por 22 km) = Rs 818 millones de rupias

Bandra Versova Sea Link (7500 millones de rupias dividido por 17 km) = Rs 441 millones de rupias

CSTM – Panvel Fast Corridor (12,000 millones de rupias dividido por 48 km) = Rs 250 millones de rupias

Tren bala BKC Sabarmati = Rs 216 millones de rupias

Monorriel Mumbai (4.000 millones de rupias por 20 km) = 200 millones de rupias.

Los oportunistas políticos desconocen los modelos financieros de los trenes bala y están difundiendo información errónea sobre el proyecto para ganar puntos políticos en las próximas elecciones. Japón está dispuesto a prestarnos una gran cantidad a tasas bajas teniendo en cuenta la demografía y la fortaleza financiera de la creciente clase media de la India. El proyecto no está dirigido a los ricos y las especulaciones sobre el alto precio de la tarifa de Rs 5,000 son totalmente falsas. Con Mumbai – Vadodara expressway (proyecto de Rs 44,000 millones de rupias) en licitación, las personas con un bajo presupuesto también podrían viajar a Ahmedabad en ST corp. Bus de menos de 6 horas.

http://theindiancapitalist.com es de la opinión de que la tarifa de clase económica de BKC – tren bala Sabarmati estará por debajo de Rs 1000 para un solo viaje.

Ingresos proyectados * de la ruta BKC – Sabarmati Bullet Train

Pasajeros totales por tren: 1.200.

Trenes por horas: 8 trenes desde ambas direcciones. Cada tren sale con la brecha en 15 minutos en promedio.

Tiempo total de funcionamiento: de 5 a.m. a 12 p.m. (19 horas)

Pasajeros proyectados por día: 1,82,400. (1200 x 8 x 19 horas)

Tarifa promedio por persona = Rs 800.

Ingreso diario proyectado = Rs 14.5 millones de rupias

Ingresos anuales proyectados de la tarifa de pasajero = 5325 millones de rupias.

Modelo de ingresos no tarifarios: estacionamiento de vehículos, carga eléctrica de vehículos electrónicos, transporte de línea, servicios para pasajeros, comida en trenes, centros comerciales en estaciones, licorería libre de impuestos en el estado de Maharashtra, ingresos por publicidad, cambio de nombre de estación (estación SBI Thane) , sistema de entretenimiento en el tren, salones de pasajeros.

Ingresos anuales no tarifarios proyectados: 3.000 millones de rupias

Ingresos totales proyectados = Rs 8325 millones de rupias.

Rentabilidad comercial proyectada = Rs 1,10,000 millones de rupias dividida por 8325 millones de rupias = 13 años y 2 meses.

* – Sujeto a aproximación.

India, ser el centro de TI del mundo, no debería rehuir la adaptación de las nuevas tecnologías de transporte. El proyecto de tren bala Mumbai – Ahmedabad está destinado a proporcionar un servicio confiable y cómodo con altos estándares de seguridad. Cuando se introdujo el primer Rajdhani Express en 1969, colapsó el viaje de Nueva Delhi a Dibrugarh a solo 17 horas desde 24 horas. El precio del boleto del nuevo Red Rajdhani era solo de Rs 90 para AC Chair Car. Inmediatamente fue calificado por los políticos y los medios como elitista.

Hay que tener cuidado de no confundir el desarrollo tecnológico de salto con elitismo, ya sean teléfonos móviles, lanzamientos de satélites, conectividad aérea regional o ferrocarril de alta velocidad.

– Chaitanya Kulkarni

Publicado originalmente en The Indian Capitalist.

Es simple. Los japoneses no otorgan préstamos blandos para reformar los ferrocarriles indios. Solo están dando dinero para los trenes Shinkansen (trenes bala). Por lo tanto, no hay elección entre gastar dinero en Bullet Train o Indian Railway. Si no invertimos en Bullet Train, entonces no hay inversión en absoluto.

Imagínelo así : tiene una flota de Embajadores antiguos pero en funcionamiento (todos utilizados como taxis). Está buscando invertir en la revisión de sus taxis. Mientras tanto, un banco acepta otorgarle un préstamo muy flexible (casi sin intereses) para comprar un nuevo Skoda Octavia, pero no pagará la reparación de sus antiguos embajadores. ¿Qué haces? Si yo fuera usted, tomaría el préstamo y pondría a Skoda como un taxi premium para algunos clientes que pueden pagarlo. También planearía comprar algunos Skodas más, si es posible para expandir mi negocio. Para los embajadores, usaría mi propio dinero para pagar reparaciones y revisiones.

Es una inversión en forma de préstamo blando, que debe pagarse durante un período de tiempo tan largo (50 años) que ni siquiera sentiríamos el pinchazo al pagarlo. Las últimas entregas ni siquiera le harían cosquillas a nuestro tesoro.

¿India necesita el Tren Bala cuando hay un servicio de vuelo entre Ahmedabad y Mumbai? Aquellos que quieran pagar demasiada tarifa en un tren bala pueden tomar un vuelo. ¿Suena lógico? ¿Si? Sí, puede tomar un vuelo entre Ahmedabwad y Mumbai, pero no hay vuelos entre Vadodra y Mumbai, Surat y Ahmedabad, y Surat y Vadodra. Un vuelo conecta solo dos ciudades, un tren bala conecta un corredor completo entre sí.

Además de eso, para abordar un vuelo de 1 hora y 15 minutos entre Ahmedabad y Mumbai, uno tiene que llegar al aeropuerto 75-90 minutos antes de la salida y luego pasar unos 30 minutos para salir del aeropuerto. En total, son 75 minutos + 75–90 minutos + 30 minutos = 180–195 minutos. En contraste, el tren bala tomará 150 minutos entre Ahmedabad y Mumbai. Agregue 20 minutos gastados en la plataforma, aún le ahorrará entre 10 y 25 minutos.

¡Si y no! Sí a invertir en trenes de alta velocidad. No a comprar trenes bala. Porque-

Dale un pescado a un hombre y lo alimentarás por un día; enseña a un hombre a pescar y lo alimentarás toda la vida.

Lo anterior también es cierto para el desarrollo tecnológico. Si solo compramos el tren bala / tecnología de Japón, no nos serviría de nada.

Los trenes bala ya no son los trenes más rápidos. La velocidad operativa del tren bala es de alrededor de 300 km / hora; mientras que el de los maglevs es de 500-600 km / hora. La mayoría de las naciones tecnológicamente desarrolladas han desarrollado Trenes levitados magnéticamente (en resumen, Maglevs).

China ya está operando trenes maglev. Japón ha construido y probado trenes maglev durante años y ahora está satisfecho con su tecnología y ya está en camino de reemplazar los trenes Bullet con Maglevs. Alemania se encuentra en una etapa similar. De hecho, ya hay modelos para mejorar aún más y obtener la tecnología maglev de próxima generación. Estos países ahora quieren vender sus viejos trenes y tecnologías a los países en desarrollo. Al igual que India estaría vendiendo algún día sus actuales trenes diarios a Afganistán. Somos como Afganistán para las naciones desarrolladas. ¿Por qué? ¿No tenemos ingenieros o investigadores competentes? ¿No tenemos dinero? No tenemos. ¡Así es como les estamos comprando! ¿Entonces por qué? Cualquiera que sea el IDK, pero los indios están interesados ​​en comprar trenes bala en lugar de desarrollar su propio tren de alta velocidad.

¿Y si los indios compran trenes bala? Si lo hacemos, tendremos trenes bala operacionales solo después de 10 años. Entonces, después de 10 años, los indios seguirán viajando a la mitad de la velocidad en comparación con el mundo desarrollado, porque en 10 años las naciones desarrolladas ciertamente viajarán con maglevs. Entonces, relativamente, nada cambiará incluso después de gastar miles de millones de rupias. Seguiremos siendo más lentos en comparación con las naciones desarrolladas tal como lo somos hoy. Sí, nos hará más rápidos que los trenes actuales. Pero este argumento sería como los trenes indios actuales que afirman que son más rápidos que los trenes con motor de vapor.

Una mejor idea es invertir en el desarrollo de nuestra propia tecnología maglev. No debemos tener dudas sobre la capacidad de nuestros ingenieros y científicos. Si el gobierno invierte esos miles de millones de rupias en un proyecto para desarrollar tecnología indígena maglev, India tendrá sus propios trenes maglev en 10 años. Y presumiblemente más barato también. No solo eso creará empleos para los ingenieros e investigadores indios. Además, generará un grupo de conocimiento y también un grupo de personas hábiles que desarrollarían aún más la tecnología.

Cuando se trata de desarrollo tecnológico, tenemos dos ejemplos: ISRO y DRDO. DRDO ha sido un éxito mixto. La razón es que cuando DRDO desarrolla una determinada tecnología, las naciones desarrolladas ya han presentado tecnologías más avanzadas. Y el ejército indio no tiene más remedio que importarlos (y por lo tanto perjudicar los proyectos DRDO) porque no podemos permitirnos tecnología obsoleta para fines de defensa cuando otros tienen sistemas modernos.

Sin embargo, ISRO ha tenido más éxito. Porque no tiene el estrés de competir con las naciones desarrolladas. Puede tomar su tiempo dulce para lidiar con las fallas y aprender de ellas. Así han podido llegar a Marte, a pesar de sus comienzos muy humildes.

El desarrollo de la tecnología ferroviaria indígena de alta velocidad es factible porque, al igual que los proyectos ISRO, no tenemos limitaciones de tiempo. Está bien si desarrollamos un tren en 10 años. Si fallamos, aún podemos esperar otros cinco años. Los cielos no van a caer. Las etapas iniciales en el desarrollo tecnológico son lentas. Pero una vez que los investigadores cruzan la fase latente (fase de retraso), el desarrollo adicional es exponencial (algo así como en el gráfico a continuación; sin embargo, este gráfico es una curva de crecimiento bacteriano, por lo que también tiene una fase estacionaria) y, por lo tanto, podemos alcanzar los estándares mundiales en poco tiempo . Esto ha sido demostrado por los científicos de ISRO. No fueron jugadores tan importantes durante años, pero parece que ahora han entrado en la fase exponencial. Lo mismo se puede hacer con rieles de alta velocidad.

En resumen, en lugar de comprar trenes / tecnología Bullet, invertir en el desarrollo de trenes maglev indígenas nos dará la misma velocidad que las naciones avanzadas, probablemente en la misma cantidad de tiempo que la finalización del Proyecto Bullet Train comprado en Japón, y también se establecerá mover un sistema que continuará desarrollando nuevas tecnologías en el campo del tren de alta velocidad.

Por favor lea también

La respuesta de Puneeth Bhushan a ¿Cuáles son las diferencias de costo entre Maglev y el ferrocarril convencional de alta velocidad?

Referencias Wiki:

Shanghai Maglev Train

Transrapid

SCMaglev

Fuente: sección de comentarios de Opinion News & Analysis sobre Latest Breaking News India

Enlace: los trenes bala de Modi son una pérdida de dinero, Indian Railways no puede permitírselo

¡Por qué el tren bala de Mumbai – Ahmedabad (HSR) tiene un sentido económico inmenso!

Últimamente, ha habido un inmenso debate en los medios y las redes sociales sobre el proyecto Bullet Train en cuanto a si es viable o si es un elefante blanco que no se desea. Por lo tanto, decidí hacer algunos cálculos y comprobar si esto es realmente bueno para el país y, lo que es más importante, ¿puede sostenerse como una operación independiente viable? Aquí están mis hallazgos. La publicación es un poco larga … léelo si tienes paciencia. Comentarios bienvenidos Viabilidad Ahora, una cosa que la gente echa de menos es que las operaciones de trenes se ejecutan con Conjuntos de trenes … por ejemplo. un tren completo es un conjunto de trenes. a) El tren bala BOM AHM tendrá al menos 20 juegos de trenes con 3 oscilaciones / día. Con una ocupación pesimista del 50%, eso es 72 K asientos / día. b) El pago anual del préstamo (con un cupón del 0.1%, una moratoria de 15 años y un período de pago de 35 años) se traduce en un pago de 2900 Cr / año de Rs a partir de 2033. Incluso si descuento el valor nominal versus el valor real del dinero por ahora. eso es un pago de Rs 241 Cr cada mes por 21 boletos lac … por lo que el precio / boleto es de Rs 1000 / pax. c) Si miro el valor del dinero en el tiempo y el factor en la moratoria de 15 años, el VPN del préstamo de 98,000 Cr que se pagará en 50 años (2069) a una tasa de descuento del 5% (tasa de inflación), resulta en Rs 21,000 Cr al valor de hoy. Entonces alguien nos dio Rs 77,000 Cr sin costo. Obviamente, estoy mirando los términos de la Rupia y no mirando la devaluación del tipo de cambio, etc. En 2023 … cuando el servicio se active … Creo que el precio mínimo del boleto sería de Rs 2000 … luego de pagar Rs 1000 para el préstamo desde 2033, Shinkasen Company (habrá un vehículo SPV separado que lo ejecutará …) generará un margen de Rs 1000 / ticket. Lo cual, después de ocuparse de los gastos generales, debería generar una ganancia de 250 rupias por boleto (suponiendo una relación Opex / Ingresos del 75%). Debería ser una operación viable si no hay costos excesivos. La distancia entre Osaka y Tokio es de 510 kms, entre Bom y Ahm es de 527 Kms. El Nizomi Shinkansen más rápido tiene una frecuencia de 10 minutos … lo que significa que tienen más de 60 juegos de trenes. Agregar juegos de trenes más tarde es relativamente más barato … así que si agregamos 40 juegos de trenes … el costo / la caída de boletos a Rs 500 … si estas cosas no fueran tan confiables y rentables … obviamente, no habría sobrevivido en Japón y China. También veo que se están planteando algunas preguntas en los medios / redes sociales. P a) ¿Por qué no se utilizó el dinero japonés para aumentar otras partes de los ferrocarriles como vías chirriantes, equipos de señalización defectuosos y autobuses oxidados? (legado de muchos años de flagelación de ferrocarriles como una vaca de efectivo político). P b) ¿Tenemos la capacidad de ejecutar múltiples trenes? Q c) ¿HSR es beneficioso para la economía o son elefantes blancos? Trataré de responder estas preguntas, puramente desde el punto de vista técnico. Respuesta a) Si está al tanto, ahora hay 2 proyectos principales de campo verde de HSR en el mundo. a) El HSR de Yakarta Bandung Surabaya yb) El LA – HSR de Las Vegas. Los japoneses comenzaron primero con el proyecto indonesio, pero los chinos lanzaron un sorprendente paquete de financiación y lo ganaron. El Vegas HSR también fue ganado por los chinos. Por lo tanto, los japoneses entraron en pánico después de perder ambos y presentaron un paquete financiero sorprendente para India. Hay una razón para hacerlo … una vez que está incrustado … es el HSR japonés debido a la eficiencia del material rodante, los repuestos y las operaciones … al igual que las aerolíneas mantienen flotas de Boeing o Airbus. Muy pocos hacen las dos cosas. Por lo tanto, los chinos han perdido efectivamente el mercado indio de HSR. La química personal de Modi con Abe san definitivamente ayudó, pero este es un negocio puro … ¡los libros de pedidos de Toshiba y Hitachi se han asegurado durante los próximos 50 años …! Como expliqué anteriormente en mi publicación, el VPN del préstamo al valor actual es de Rs 21,000 Cr. Entonces, alguien nos dio Rs 77,000 Cr gratis para construir nuestro HSR … ¿por qué no usarlo? Seríamos estúpidos, estúpidos, estúpidos por no hacerlo. Este dinero no se puede utilizar para otros equipos principalmente porque la mayoría está indigenizado, varios problemas de compatibilidad y muchos proveedores extranjeros, por lo que los japoneses no pueden obtener una parte de los leones como está consagrado en el contrato HSR. El acuerdo HSR prevé una gran parte de los contratos para las empresas japonesas, por lo que esencialmente es un método del gobierno japonés transferir dinero japonés a las empresas japonesas mediante la ejecución de un proyecto Infra en India y asegurar el dominio japonés en futuros proyectos HSR en India. Respuesta b) El BOM AHM Shinkansen será una compañía separada … como Konkan Railway. Es probable que las operaciones y el mantenimiento se externalicen (como la mayoría de los proyectos de Metro en Mumbai en la actualidad) a operadores como Serco, Veolia o Thalys. Serco dirige todas las operaciones del metro de Londres y Dubai. Thalys dirige excelentes operaciones de HSR entre París y Amsterdam. Por lo tanto, tienen la capacidad de ejecutar múltiples conjuntos de trenes. Los conjuntos de trenes probablemente serán 30 en el año 10 (2033) en la línea Bom Ahm Shinkansen. Respuesta c) Los proyectos de HSR funcionan como un disparo de esteroides a través de la economía local, impulsando el crecimiento económico a través de lo que se llama un “efecto de aglomeración”. Tiene impacto en el gasto en infraestructura, turismo, actividad comercial y concentración industrial en la región por la que pasa HSR. Si tiene tiempo, le sugiero que revise un excelente documento del “Banco Mundial” aquí ../ high_speed-rail-% 20in-china-en.p…. Permítanme reproducir un poco también para beneficio de todos. “Según lo calculado, las contribuciones de Beijing-Shanghai HSR al PIB de Jinan y Dezhou son del 0,55% y 1,03%, respectivamente, y la contribución del Ferrocarril Interurbano Changchun-Jilin al PIB de Jilin es del 0,64%. La apertura de HSR aumenta la masa económica urbana. Los aumentos atribuibles a los beneficios de aglomeración en los PIB de Jinan, Dezhou y Jilin son de 3,65, 3,59 y 2,39 mil millones de RMB, respectivamente ”. Por lo tanto, el HSR dará una gran inyección de refuerzo a todos los grandes centros económicos entre Bom y Ahm como Surat, Bharuch, Baroda, Anand y Mumbai, por supuesto. Además, la huella de invernadero de un pasajero que viaja en HSR es 1/6 de un automóvil y 1/20 de un avión. Por lo tanto, los impactos ambientales también son inmensos. Net net..someone nos dio dinero gratis para construir una excelente pieza de infraestructura que tendrá beneficios multiplicadores. Es limpio, viable y aumenta el PIB local. ¿Por qué no deberíamos hacerlo? Mi propia sumisión sincera … por favor, denle a este proyecto la alegría bipartidista y el visto bueno que merece. El proyecto fue discutido por Railways bajo Laloo, pero Railways bajo Suresh Prabhu ha firmado el acuerdo y ¿quién sabe quién será el Railway Minster en 2023 cuando entre en funcionamiento? Es genial para India y reconozcamos eso.